Тогда же начали появляться первые «гуру». В сущности, обычные механики, которым было интересно настраивать «мозги» и варить силовые бамперы. А чуть позже в бизнес по тюнингу пришли бывшие «спортсмены». Уже с предметным пониманием того, что и как нужно делать. И нередко с деньгами. Одно время фирм, специализирующихся на разнообразной подготовке автомобилей, появилось такое количество, что клиент мог выбирать — услугу какого по цене уровня предпочесть. Но в последние годы дела в этой сфере так себе. Так стоит ли пытаться заниматься этим сейчас? И если да, то какой стартовый капитал (причем не только в плане денег) необходим?
Для начала — «откроем Америку», может, кто-то еще не в курсе. Тюнинг автомобилей сложно назвать тем видом деятельности, в который обычно приходят со стороны. Можно, конечно, как в омут с головой. Но тратить впустую время и иногда деньги… Идеальный здесь вариант, когда багаж знаний обретается постепенно и с удовольствием, то есть в процессе хобби.
А последнее потом превращается в род занятий.
В любом случае такая деятельность должна основываться на определенном опыте, на понимании того, как все это должно работать в конкретных условиях. Знаний механика или электрика достаточно далеко не всегда. Примеры, когда широко разрекламированный сервис выдавал безграмотно созданные и неконкурентоспособные изделия, есть. И все оттого, что его коллектив знал о том, что делал, лишь понаслышке, в теории.
Почему мы говорим именно «услуга», «сервис»? Безусловно, приобщиться к тюнингу как автобизнесу можно по схеме «купи-продай». То есть открыв магазинчик и предлагая разные комплектующие. Это уже прошлый век. Без вложений в миллионы рублей актуально будет лишь в какой-нибудь тмутаракани, вдали от областных центров, где не работают службы доставки. А сколько там найдется клиентов? Так что как ни крути, сейчас занятие тюнингом — это сервис.
Количество желающих на душу населения.
С чего начать? Как бы банально ни звучало — с мониторинга рынка. Разумеется, он нужен везде и всегда. Но одно дело открыть магазинчик или сервисок (кто-нибудь да заедет), и совсем другое — профильную структуру, которая рассчитана на определенный и ограниченный контингент. Так что неплохо было бы узнать — есть ли вообще спрос на эту услугу? Какие имеются в регионе off-road или GT-клубы, каков их состав, проводятся ли регулярные соревнования, или, к примеру, рыбаки-охотники предпочитают как-то готовить свою технику либо передвигаются на стандартных внедорожниках? Есть в стране города, где средний уровень зарплат, а иной раз даже менталитет просто не позволяют развиться такого рода бизнесу. Например, известен случай, когда человек из краевого центра вложил в тюнинг-комплектующие два-три миллиона рублей и заморозил эти средства.Естественно, нужно узнать количество мастерских и постараться навести справки об их загруженности. Вероятно, что с десяток структур (крупных, гаражных, любых) вполне покрывают емкость рынка города и его округи с миллионным населением. Или, напротив, вовсе сидят без работы.1 из 3ННачинать — с гаража!
Обстановка благоприятствует тюнингу? Тогда необходимо сделать следующий шаг — обрести место и оборудование. Гараж лучше иметь собственный, однако если арендовать, то вполне можно уложиться в 3, 5, 10 тыс. рублей ежемесячно. Все зависит от региона, размеров и расположения бокса. При выборе оборудования тоже есть своя зависимость — от того, каким именно тюнингом вы будете заниматься. Если свапами и вообще силовой подготовкой (плюс трансмиссия, подвеска и т. д.), то обойтись можно набором ключей (2–6 тыс. руб.), электроинструментом, лебедкой (2–4 тыс.), иногда понадобится траверса (2–6 тыс.) для вывешивания двигателя, стойка для его демонтажа (6–30 тыс.), кому-то приглянется кантователь (5–10 тыс.).
При off-road тюнинге необходим иной набор элементарного оборудования. Поскольку речь идет в первую очередь о работе с металлом (силовой обвес, установка лебедок, лифт подвески или кузова), то понадобятся пара «болгарок» разного размера (3500–24 000 руб.), сварочный аппарат (желательно полуавтомат 16–150 тыс.), плазменный резак (18–150 тыс.) и компрессор для него и покраски (6–90 тыс.). Понятно, что разбег цен на все инструменты значительный, но, подбирая их с умом, реально уложиться в 70–100 тысяч.
Разумеется, при таком начинании глупо тратиться на рекламные баннеры-растяжки — не по доходам расходы. Если и вкладывать в рекламу, то лучше обращаться к интернет-ресурсам. Поможет связь с клубами и сообществами по интересам. Еще одно направление, способное оживить работу — связь с профильными магазинами, предлагающими GT-комплектующие (если таковые в городе имеются) или, например, товары для охоты и рыбалки. Иной раз в последних можно увидеть кое-что для внедорожного тюнинга, а собственных сервисов у этих торговых точек обычно нет. Да и специализированный магазин далеко не всегда предлагает установку всего реализуемого. Так что попытаться выйти на контакт и предложить свои услуги стоит.
И еще о магазине и целесообразности вложения в склад запчастей. Для того, чтобы покрыть деталями нормального качества (будь это комплекты для подвески или поршневые группы) какой-то модельный ряд, нужен не один миллион рублей (естественно, с риском его заморозки). И зависимость от курса валют здесь прямая. Для примера: до декабря 2014-го регулируемые амортизаторы Tough Dog на TLC 80 стоили по 6 тыс. руб./шт. Сейчас 12 тысяч. Как вариант, приобретение комплектующих из Китая. Скажем, экспедиционных багажников и лебедок, радиаторов и турбин. В городах, особенно в восточной части страны, имеются магазины, которые специализируются на подобных товарах из Поднебесной. Правда, тут есть одно но.ММинимум вложений, максимум отдачи?
Гаражный кооператив, бокс на две машины. Другой наш герой — из мира GT, в который также пришел не вчера. Но в данном случае никакой фирмы, никакого производства. Все сам, своими руками.Его рецепт таков: сначала, говорит, нужно вложиться в собственный автомобиль. Пусть это будет дрифтовый или дрэговый корч, просто машина на каждый день — она должна быть выполнена таким образом, чтобы потенциальный заказчик оценил работу и захотел обратиться именно к тебе. А уж засветиться на ней — минимум проблем, соревнований достаточно. Так что основная по величине трата — в имидж. Об инструментах и оборудовании мы говорили. Склад же ни к чему. Во-первых, дорого, вся более-менее востребованная номенклатура — это миллионы рублей и их заморозка. Во-вторых, это уже сравнительно крупный бизнес, а мы говорим о начинании, доступном человеку, не обладающему серьезными суммами. Наконец, в-третьих, работать здесь можно на средства клиента, заказывая детали через интернет и предоставляя ему счета.Таким образом, тратиться здесь не нужно даже на покупку металла, как при подготовке джипов. Удобно, начинать можно с почти пустыми карманами. Время-то благоприятное?
Ситуация аналогична той, что сложилась в джиперской среде. Привязка к валюте стопроцентная. И хотя людей увлеченных это не всегда останавливает (вплоть до того, что берут кредиты), самих их стало явно меньше. Впрочем, тут, как отмечает собеседник, проблема больше в сложностях с регистрацией и эксплуатацией. ГИБДД останавливает, изучает техчасть чуть ли не под лупой и, бывает, аннулирует регистрацию. К чему придираются? Свап двигателя, прямоточный глушитель, заниженная подвеска. Даже «ковши» в салоне могут заинтересовать, заставить взмахнуть жезлом и подробно изучать «матчасть». В подобных условиях готовить машину становится просто нецелесообразно. Есть лишь один полузаконный вариант обойти эти драконовские меры — тюнить стоковый мотор и все изменения, если это возможно, выполнять внешне незаметными.
Так или иначе, но раньше, продолжает знакомый, за месяц, ведя сразу несколько проектов (специально даже снимал поблизости дополнительные гаражи), можно было заработать 150 тыс. руб. Сейчас клиент то есть, то сидишь без работы. Точнее, работаешь по основному виду деятельности.
Да, одна из примет нынешнего времени заключается в том, что тюнинг в большинстве случаев реально осуществлять лишь по остаточному принципу. Когда есть стабильный профильный (или не обязательно) заработок, почему бы иногда не покопаться в гараже — и в удовольствие, и ради дополнительных денег. Пожалуй, это именно та форма занятий тюнингом, которая сейчас более-менее жизнеспособна. По крайней мере, большинство оставшихся в деле специалистов работают по такому принципу.
5
2
